🧐 En bref : Le carburateur d’origine de votre Yamaha TW 125 dépend de son année. Les modèles Type I (avant 2002) montent un Teikei YP24P/1 (24mm). Les Type II (à partir de 2002) reçoivent un Teikei MV28P/1 (28mm) à dépression, plus performant. Les pannes récurrentes sont le ralenti instable, les trous à l’accélération et le grippage du starter. Pour un upgrade, les carburateurs Dell’Orto 28mm ou le Mikuni VM24 (compatible TTR125) sont des choix populaires.
⏱️ Temps de lecture : 8 minutes pour tout savoir et éviter les erreurs.
Le cœur de votre TW 125 : comprendre son carburateur
Si votre TW toussote, boit la tasse ou refuse de démarrer proprement, il y a de fortes chances que le coupable se cache sous le réservoir. Le carburateur est l’organe vital qui régit le mélange air-essence. Sur cette moto increvable, Yamaha a fait évoluer son choix, et comprendre laquelle vous avez est la première étape pour tout dépanner ou améliorer.
Il existe deux écoles : les TW 125 Type I (jusqu’en 2001/2002) et les Type II (à partir de 2002). La différence majeure réside dans leur carburateur :
- 🧰 Type I (Teikei YP24P/1) : Un carburateur simple de 24 mm de diamètre. Le starter (ou « choke ») est une tirette directe sur le carbu. Basique, mais parfois un peu rude au ralenti.
- 🚀 Type II (Teikei MV28P/1) : Une évolution notable. Il passe à 28 mm et intègre un système à dépression. Le starter devient commandé par câble depuis le guidon. Résultat ? Un ralenti bien plus stable et un couple renforcé dans les bas régimes, corrigeant les défauts du premier modèle.
💡 Astuce de pro : Pour identifier visuellement votre type, cherchez le câble de starter. S’il part du guidon vers le carbu, c’est un Type II. Si c’est une petite tirette métallique directement sur le côté du carburateur, c’est un Type I.
Les signes qui ne trompent pas : symptômes d’un carbu fatigué
Un carburateur ne lâche pas d’un coup. Il envoie des signaux. Les ignorer, c’est risquer la panne sèche ou user prématurément votre moteur. Voici les problèmes les plus fréquents sur la TW 125, glanés sur les forums et dans les garages :
- 🎪 Ralenti en montagne russe : Le compte-tours danse sans raison, la moto menace de caler à l’arrêt. Souvent lié à un encrassement des gicleurs de ralenti ou à un réglage de la vis de ralenti perturbé.
- 🕳️ « Trous » à l’accélération : Vous ouvrez les gaz et… rien. Puis la puissance revient brutalement. Inquiétant en dépassement. Cela poute vers un gicleur principal obstrué ou un niveau de cuve incorrect.
- 🌡️ Calages à chaud : La moto démarre bien froide, mais une fois à température, elle cale au ralenti ou refuse de repartir. Un classique du starter mécanique qui reste bloqué ou partiellement engagé.
- ⛽ Retours de flamme ou odeur d’essence forte : Si vous sentez l’essence ou entendez des petits pétaradements à l’échappement, le mélange est trop riche. À l’inverse, une surchauffe et une perte de puissance peuvent indiquer un mélange trop pauvre.
« 90% des problèmes de carburation partent d’un simple manque d’entretien. Un nettoyage en profondeur règle plus de soucis qu’une boîte à outils complète. » – Témoignage fréquent sur BigWheels.fr
Réparer ou remplacer ? Le guide des options
Face à ces soucis, vous avez deux chemins : réparer l’origine ou opter pour un remplacement. Le premier est économique et souvent suffisant. Le second peut être l’occasion de gagner en performance.
Option 1 : L’entretien et le nettoyage minutieux
C’est la base. Avant de penser à changer une pièce, nettoyez. Pour ça, démontez le carburateur (un jeu de clés Allen et une pince suffisent). Pulvérisez un dégraissant carburateur sur tous les circuits, les gicleurs (principal et ralenti), le pointeau de flotteur et le clapet du starter. Utilisez un fil de cuivre fin pour déboucher les trous des gicleurs, jamais une aiguille en acier qui les rayerait.
- Vérifiez le starter : Sur les Type I, graissez le mécanisme de la tirette. Sur les Type II, assurez-vous que le câble coulisse bien et que le clapet se referme complètement.
- Contrôlez le niveau de la cuve : Un niveau trop haut noie le moteur, trop bas le affame. Il se mesure avec un petit tube transparent relié à la purge de cuve.
- Inspectez les durites et joints : Les vieux joints et les durites d’aspiration fendues laissent passer de l’air non comptabilisé, faussant tout le mélange. Changez-les systématiquement si elles sont durcies ou craquelées.
Cette vidéo montre le démontage haut moteur lié au carburateur, utile pour contextualiser son environnement.
Option 2 : Le remplacement et l’upgrade
Si le vôtre est trop abîmé, ou si vous cherchez plus de pêche, passer à un autre carbu est une solution. Le diamètre idéal pour un 125cc simple cylindre se calcule grossièrement : 0.82 x √(9 x cylindrée). Pour 125cc, on tombe sur ~28 mm. C’est pourquoi le MV28P/1 du Type II est si réussi.
⚠️ Avertissement important : Changer de carburateur implique presque toujours de régler le jetting (la taille des gicleurs). Un carbu neuf n’est pas « plug and play ». Prévoyez des gicleurs de différentes tailles (gicleur principal et gicleur de ralenti) pour affiner le mélange après installation. Lisez la couleur de la bougie : marron chocolat = parfait, noire = trop riche, blanche = trop pauvre.
Voici un comparatif des options les plus discutées par la communauté :
| Modèle de carburateur | Avantages | Inconvénients / Points de vigilance | Compatibilité estimée |
|---|---|---|---|
| Teikei MV28P/1 (Type II d’origine) | Amélioration prouvée pour les Type I, couple bas régime, ralenti stable. Pièce d’origine fiable. | Nécessite parfois le changement des câbles (accélérateur et starter). Se trouve en occasion ou pièce détachée. | Plug & Play pour remplacer un Type I avec adaptations câbles. Parfait pour Type II. |
| Dell’Orto 28 mm (PHBN/PHBG) | Très performant, accélérations franches, grande capacité de réglage. Apprécié pour les upgrades. | Consommation peut augmenter. Nécessite un réglage minutieux et une adaptation des pipes d’entrée/sortie. | Bonne adaptation possible. Diamètre cohérent. Vérifier l’encombrement. |
| Mikuni VM24 (comme sur TTR125) | Fiable, simple, neuf abordable. Design classique facile à entretenir et régler. | Diamètre légèrement inférieur au 28 mm idéal (puissance max potentiellement limitée). Vérifier le montage. | Très proche du montage d’origine. Souvent considéré comme une option « plug and play » avec vérifications. |
| Dell’Orto pour scooter (SHA 26/28mm) | Disponible, puissant pour un petit budget. | Consommation élevée, réglages délicats. Pas conçu à la base pour une moto trail. Montage « artisanal ». | Nécessite des adaptations (pipe, fixation). Pour bricoleurs avertis. |
Où acheter et pièces détachées essentielles
Le carburateur d’origine complet (réf. 5EK14301-01-00) est officiellement arrêté par Yamaha. Il faut donc se tourner vers :
- 🔧 Les sites de pièces détachées d’origine comme Team-Menduni pour les vues éclatées et commander les composants (gicleurs, joints, flotteur) séparément.
- 🛒 Les marketplaces (eBay, Leboncoin) pour trouver un carburateur d’occasion en bon état (Type II très recherché) ou un Mikuni VM24 neuf.
- 🏍️ Les spécialistes du tuning 125 ou les sites de vente de carburateurs après-market (Dell’Orto, Mikuni).
Avant d’acheter un carburateur présenté comme « compatible », vérifiez scrupuleusement le diamètre de l’embout d’admission et d’échappement. Une pipe d’admission modifiée ou un raccord peut sauver un montage, mais c’est une complication supplémentaire.
✨ Mon verdict
Après avoir passé au crible les forums, les tutos et mon expérience en atelier, voici mon analyse pour votre TW 125.
1. Ne changez pas sans raison : Si vous avez un Type II (MV28P/1), gardez-le. C’est le meilleur compromis fiabilité/performance de série. Un bon nettoyage et des réglages (vis de ralenti à chaud, richesse contrôlée à la bougie) le feront repartir comme neuf.
2. L’upgrade le plus sensé : Si vous avez un Type I (YP24P/1) et que vous voulez plus de souplesse sans prise de tête, cherchez un carburateur de Type II d’occasion. C’est une mise à niveau officielle qui résout les vrais problèmes de la première version. L’adaptation est minime.
3. Pour les joueurs et les bricoleurs : Le Dell’Orto 28mm est un choix solide si vous acceptez de passer du temps à le régler parfaitement. Attendez-vous à quelques galères de rodage, mais le résultat en nervosité peut valoir le coup. Le Mikuni VM24 est la voie de la simplicité et de la fiabilité, idéale pour un usage quotidien sans mauvaises surprises.
Ma recommandation personnelle : Pour 90% des utilisateurs, restez sur le carburateur d’origine (nettoyé et bien réglé) ou passez au MV28P/1 du Type II. La TW est une trail simple et fiable, compliquer sa mécanique avec des carbus exotiques lui enlève souvent son âme et sa facilité d’emploi. Concentrez-vous d’abord sur l’état des durites, du filtre à air et du pot d’échappement avant de blâmer le carbu.
Et vous, vous avez quel type de carbu sur votre TW ? Vous avez tenté un upgrade ? Partagez votre retour d’expérience en commentaire, ça aidera la communauté !
Quelle est la différence entre le carburateur Yamaha TW 125 Type I et Type II ?
La différence principale réside dans le modèle et le diamètre du carburateur. Le Type I (avant 2002) est équipé d’un Teikei YP24P/1 de 24 mm avec un starter manuel par tirette directe. Le Type II (à partir de 2002) reçoit un Teikei MV28P/1 de 28 mm à système à dépression, avec un starter commandé par câble depuis le guidon. Le Type II offre un ralenti plus stable et un meilleur couple à bas et moyen régime, corrigeant les problèmes de trous à l’accélération du Type I. Vous pouvez visualiser les schémas des deux systèmes sur ce site dédié à la TW.
Mon TW 125 a un ralenti irrégulier et des à-coups. Dois-je changer le carburateur ?
Pas nécessairement en premier lieu. Dans la majorité des cas, ces symptômes sont dus à un encrassement. Commencez par un nettoyage complet du carburateur (gicleurs, cuve, pointeau), vérifiez et remplacez les durites d’aspiration fissurées (une cause très fréquente) et assurez-vous que le starter se referme bien. Réglez ensuite la vis de ralenti moteur chaud. Souvent, cela suffit à tout remettre en ordre. De nombreux témoignages sur les forums comme BigWheels confirment que l’entretien basique résout la plupart des problèmes.
Quel carburateur après-market choisir pour améliorer les performances de ma TW 125 ?
Pour un upgrade significatif et fiable, deux choix se détachent de la communauté : le Dell’Orto 28 mm (type PHBN) et le Mikuni VM24. Le Dell’Orto 28 mm offre plus de puissance et de nervosité, surtout dans les hauts régimes, mais demande un réglage précis. Le Mikuni VM24 (identique à celui de la Yamaha TTR125) est très fiable, plus simple à régler et souvent considéré comme « plug and play ». Son diamètre de 24 mm peut légèrement limiter la puissance max par rapport à un 28 mm, mais il améliore déjà la carburation d’un Type I. Consultez les discussions techniques sur 125 Attitude pour des retours d’expérience détaillés.
Où puis-je trouver un carburateur d’origine pour ma Yamaha TW 125 ?
Le carburateur complet d’origine (réf. 5EK14301-01-00) n’est plus fabriqué par Yamaha. Il faut donc chercher des alternatives : 1) Sur les sites de pièces détachées d’origine comme Team-Menduni, vous pouvez parfois trouver des carburateurs neufs ancien stock ou commander toutes les pièces pour reconstruire le vôtre. 2) Les sites d’annonces entre particuliers (eBay, Leboncoin) sont la meilleure source pour trouver un carburateur d’occasion en bon état, notamment le modèle MV28P/1 du Type II très prisé. 3) En dernier recours, tournez-vous vers les carburateurs after-market compatibles (Mikuni, Dell’Orto) vendus par des spécialistes du tuning moto.
Comment régler correctement le ralenti et le mélange sur mon carbu TW 125 ?
Pour un réglage correct, le moteur doit être chaud. Utilisez la vis de ralenti (généralement sur le côté) pour ajuster la vitesse de ralenti (environ 1300-1500 tr/min). Pour le mélange (richesse), repérez la vis de richesse (souvent en bas, près du collecteur). Sur les carbus d’origine, c’est une vis de richesse en *air* : la visser (riche) ou la dévisser (pauvre) modifie le mélange au ralenti et bas régimes. Le réglage optimal se contrôle en coupant le moteur et en inspectant la bougie : l’isolant doit être d’un brun clair. Un réglage trop riche (noir) ou trop pauvre (blanc) endommage le moteur. Des guides détaillés sont disponibles sur les forums de mécanique.
